[集体评比]豪华中大型房车存亡战─动态操控篇

[集体评比]豪华中大型房车存亡战─动态操控篇

四部车一字排开,当打开引擎盖的时候,你可以发现在高级豪华房车级距中,纯自然吸气动力似乎已离我们远去,在Downsize概念之下,车厂们为了让引擎排气量保持不变甚至缩小的前提下,还必须提升自身的输出及油耗表现,多数採用涡轮增压或Hybrid油电混合科技,而今天我们找来的这几部车,则可成为这波Downsize潮流的最佳典範。

动力规格诸元表车型M-Benz E200BMW 520i排气量1,991c.c.1,997c.c压缩比9.3:110.3:1汽缸设计直列4缸直列4缸供油方式缸内直喷缸内直喷引擎位置前置前置引擎技术涡轮增压涡轮增压+可变汽门正时+扬程前轮悬吊三连桿独立悬吊附防倾桿铝合金双A臂后轮悬吊独立式多连桿附防倾桿铝合金多连桿轮胎型号Bridgestone Potenza RE050A
(选配)Pirelli Cinturato P7轮胎尺寸前:245/40R18 (选配)
后:265/35R18 (选配)225/55R17变速系统7速手自排8速手自排传动方式后轮驱动后轮驱动煞车系统四轮碟煞四轮碟煞最大马力184匹/5500转184匹/5000转最大扭力30.6公斤米/1200~4000转27.5公斤米/1250转0~100km/h
(P-Box实测)9.2秒8.7秒100~0km/h煞停
(P-Box实测)2.7秒(36.5m)2.7秒(38.6m)0~400m
(P-Box实测)16.8秒(136.1km/h)16.3秒(138km/h)市区油耗9.15 km/l9.97 km/l高速油耗17.12 km/l17.50 km/l平均油耗13.0 km/l13.7 km/l车型Audi A6 2.0 TFSILexus ES 300h排气量1,984c.c2,494c.c.压缩比9.6:112.5:1汽缸设计直列4缸直列4缸供油方式缸内直喷多点喷射引擎位置前置前置引擎技术涡轮增压油电混合前轮悬吊铝合金五连桿麦佛逊式后轮悬吊铝合金梯型多连桿麦佛逊式轮胎型号Michelin Primacy 3Yokohama dB E70轮胎尺寸225/55R17215/55R17变速系统无段变速无段变速传动方式前轮驱动前轮驱动煞车系统四轮碟煞四轮碟煞最大马力180匹/4000~6000转综效205匹最大扭力32.6公斤米/1500~3900转--0~100km/h
(P-Box实测)9秒8.5秒100~0km/h煞停
(P-Box实测)2.8秒(39.6m)2.9秒(39.8m)0~400m
(P-Box实测)16.5秒(137km/h)16.2秒(142.4km/h)市区油耗12.35 km/l28.48 km/l高速油耗18.52 km/l16.49 km/l平均油耗15.1 km/l19.5 km/lM-Benz E 200:全新2.0升动力入替,运动套件强化动态表现

小改款的E-Class除了内、外观变动不小,全车系也针对动力进行了调整。入门的E 200採用1.8升之汽油引擎,改款后E-Class取消了1.8升引擎,而是以2.0升直列4缸引擎作为入门选择;这具运用BlueDIRECT缸内直喷技术,兼顾动力系统在性能与节能优势的直4引擎,分别运用载E 200以及E 250上,E 200的动力表现分别为184匹最大马力,30.6公斤米最大扭力,而平均油耗则是来到每公升17.2公里的水準。

试驾当天气温逼近35度,这样的高温对于涡轮引擎而言并不是一个最有利的环境。今天进行试驾的E 200选配了前245/40R18、 后265/35R18的Bridgestone Potenza RE050A配胎,对于视觉效果及抓地性能都有一定的提升,但却在测试加速性能时不免出现了重拖的现象。

踩紧煞车、 全油门下的E 200由于 30.6 公斤米的最大扭力在1,200转就能全数释放,因此当原地转速拉近3,000转时,后轮便开始原地空转,此时煞车放掉时电子系统为了让后轮恢复抓地性浪费了些许的时间,待车辆奔出时,低转速域的高扭力特性带来轻快的加速性,但当转速一高、进入中高速域时,加速性则出现疲弱感,我们推算这与18吋的配胎有着一定的关联,因此最后仅得到9.2秒0~100km/h加速成绩,与原厂7.9秒有着不小的差距。

不过当我们进行100~0km/h的煞停测试时,E 200也拜18吋配胎之赐,煞车初段就有明显的煞车效果,所以ABS并未在第一时间介入,最后得到2.7秒的煞停秒数,36.5m的煞停距离也是今天表现最优者。

小改的E-Class,原厂宣称已针对底盘以及悬吊系统进行了一定程度的升级,也换上了电动辅助动力方向机,并升级可调式的阻尼控制系统。但今天我们所试驾的E 200不仅换上18吋圈胎,悬吊方面还选配了运动化悬吊,脱去了过往稳重气息的E 200,今天带来了截然不同的表现。

硬、是我们对这部E 200第一印象,哪怕我们今天进行试驾的路面品质并不差,但运动化悬吊仍是毫不留情的将所有回馈藉由座椅、方向盘传递给驾驶者,这与过去试驾E-Class的印象有些不同,不过方向盘辅助力道仍维持轻手的转向力度,这让紧张气息可以稍稍获得缓和。

所以在这样的基础下,高速过弯下的E 200十分犀利,侧倾角度及悬吊的回稳性都让人难以挑剔,四轮紧紧贴着地面行进,这时问题还是回归到动力,184 hp最大马力显然无法跟上底盘的节奏,在出弯时或进行超车时,都无法在第一时间及时给予帮助。鱼与熊掌不可兼得,当你进行一定程度的底盘升级,不变的动力此时就变成一个遗憾。

BMW 520i:加速表现略胜E 200,操控舒适拿捏得宜

520i搭载BMW最新4缸TwinPower动力系统,这具排气量为1997c.c.的汽油引擎,同时搭配HPI高精準缸内直喷技术、Valvetronic汽门扬程可变系统,与Bi-VANOS双可变汽门正时控制系统等技术,并且运用TwinPower双涡流涡轮增压系统,能够提供184马力与27.5公斤米扭力的最大输出,并缴出平均13.7km/l的油耗成绩,拿下1级的能源效率等级,实践在Downsize概念下,缩减排气量的同时,维持同级甚至更佳动力输出的理念。

进行加速测试时,520i原地拉转可容许的转速约为2,600转,已高过27.5 公斤米于1,250 转可全数输出区域,放掉煞车后,后轮仅轻微原地打滑,车辆就能顺利奔出,不过初段的加速并不显着,一如过往BMW强于高转速表现的传统,这具涡轮4缸引擎的高速延展性明显优于它者,也在8速Steptronic手自排变速箱的传递下相辅相成,让后段的加速性并未出现疲态,哪怕时速奔过100km/h大关仍不减其激昂的一面,最后得到8.7秒的成绩。

在煞停测试下,2.7秒煞停秒数维持在水準之上的表现,520i在重踩煞车下车身也没有出现偏移的迹象,至于煞停距离则为38.6m。

很难有人可以抗拒BMW的方向盘,哪怕眼前的这部520i只是一部5 Series入门车款。铝合金材质所打造的前双A臂 、后多连桿 结购是BMW的拿手配置,对520i而言,虽然车头内只藏着一具四缸涡轮引擎,但设计师仍能营造出趋近50:50的车身配重,这代表着,520i的动力虽然仅有184匹,但均衡车身动态表现,仍可让人体会到什幺是人车一体的境界。

广  告

高速过弯下,520i偏重的车身仍带来明显侧倾, 但后驱设定让指向性难以被破坏,切进Sport模式下后的电子系统容许晚点介入,让人能藉由方向盘修正角度进行补救,保留了一部分的驾驶乐趣,而如果520i的轮胎等级能适度提升,换去脚下绿能胎Pirelli Cinturato P7,这部520i或许不是最快的,但绝对是最好玩的一部。

两相比较下,今天的E 200反倒变得侵略性十足,过弯表现一点也不输给520i,老实说有些不太适应,但相信若底盘调为原厂标準,应该可以找回M-Benz过往成熟稳重的一面。反观520i,它身上其实运动性能并不彰显,但均衡的设定与骨子里那份BMW在操控面上的傲气,仍是令我们十分着迷的地方。

Audi A6 2.0 TFSI:加速性能不及德系对手,前驱求稳不求快

A6 2.0 TFSI所搭载一具排气量1,984c.c.、採直列4缸设计的缸内直喷涡轮增压引擎。能够在4,000转至6,000转之间输出180匹的最大马力,并且于1,500转至3,900转之间提供32.6公斤米的扭力峰值,就动力输出数据而言,这具2.0 TFSI引擎在A6身上扮演的仅是够用的角色,而非提供令人热血的性能表现。至于油耗方面的表现,A6 2.0 TFSI能够缴出市区每公升12.35公里、非市区每公升18.52公里,以及平均每公升15.1公里的油耗表现,能源效率等级则为1级。

设定为前驱设定的A6 2.0 TFSI,加上车身大量运用铝合金材质下,因此可以控制在1,565kg,与对手相比可谓苗条,以原地转速控制在4,000转起跑,A6 的前轮并未出打滑就可顺利起跑,但由于我们以S档下测试,Multitronic无段式变速箱在模拟8速手自排功能下,高转速下的换档衔接品质较不平顺,且整个加速过程偏向柔和,最后得到9秒整的0~100km/h加速表现。

在煞停测试,轻量化的A6 2.0 TFSI并未将此优势完全展现,煞车力道并未在第一时间有效发挥下,虽得到的2.8秒成绩与对手相去不远,但39.6m的煞停距离却略逊一筹。

一部没有quattro四驱系统的Audi,还叫Audi吗?这答案绝对是否定的,创厂至今已超过一个世纪的Audi,这个德国品牌的价值核心,并非只有quattro,细数Audi独创车坛的轻量化科技、TDI柴油技术、赛车经验积累等多如牛毛的技术,哪怕今天的A6 2.0 TFSI捨弃quattro採用前驱设定,但它仍是一部不折不扣的Audi。

广  告

因此,少了quattro四轮驱动、并运用车体轻量化底盘技术的A6 2.0 TFSI,车重降至1,565kg,这让A6 2.0 TFSI虽然只有180匹最大马力,仍带来轻快的动态表现,同时2,912mm的长轴距设定,市区行驶或高速下的沉稳性,前驱设定的A6 2.0 TFSI不见得会比后驱对手来得差。

但我仍无法替A6 2.0 TFSI在弯道中的表现背书,至少与后驱设定的双B对手相比是如此。A6 2.0 TFSI近5米的车身,高速过弯下的后轴明显出现不安定情绪,推头的现象与一般前驱车无异,前驱设定的它很难用操控技巧去弥补过弯不足,能做的仅能放慢脚步或藉由电子系统介入修正,自然也少了些许的驾驶乐趣。

Lexus ES 300h:油电双效性能强劲,节能舒适为强项

ES 300h所配置的油电複合动力系统,是以国产车型Camry所搭载的Hybrid油电动力系统为基础,另外加以调校而成。这套动力系统使用了PCU动力模组,结合了一具可输出156匹最大马力,与最大扭力21.7公斤米的2.5升Atkinson循环设计自然进气引擎,搭配最大输出功率可达105KW的永磁交流电动马达;让这套油电複合动力系统的综效输出可达到最大马力200匹。油耗方面的表现,ES 300h市区油耗每公升可行驶约28.48公里、高速油耗每公升可行驶约16.49公里、平均油耗每公升可行驶约19.5公里。

静止下的ES 300h会自动停止引擎的运转,但当我们踩紧煞车并补上油门时,引擎便会启动并将转数拉至2,000转,因此当煞车一放,车辆便即时获得动力起跑,同时也在205匹综效输出下,背后所感受到的推力十分明显,而E-CVT无段变速系统由于没有模拟档位功能,因此全油门下转速最高维持在5,000转上下,加速性也始终维持在一定调性,最后得到的8.5秒成绩为今天最优者。

但在进行煞停测试时,採用Hybrid动力的ES 300h车重达到1,690kg,车身配重也因后轴上安装了一具镍氢电池,让紧急煞停下的ES 300h无法一如德系对手能够以较平稳的姿态停止,最后得到的2.9秒及39.8m煞停距离表现皆敬陪末座。

ES车系的推出,向来就不以操控见长,即使最新一代车型外观露出年轻化的迹象,但弯道永远不是ES的归宿,节能及舒适才是ES的拿手好戏。

所以车身偏重的ES,不因搭配上舒适取向的悬吊而显得笨拙,平静、稳动移动下的ES 300h让人眷恋后座成分高于驾驶座,Lexus在乘坐品质的营造确实让对手难以企及,低速下甚至还能以纯电动行驶的ES 300h,车舱内静谧度更是难以挑剔。无声前进,这样的驾驶感受有如未来情境,也是今天德系对手所没有的优势。

所以,过弯下明显侧倾、偏模糊的路感、难以引人激情的底盘调性,这些试驾后的印象都在预料之中,但我们不会因此大力苛责ES 300h,毕竟ES 300h的价值不在「操控」两字,这一环节的评比,ES 300h的落败不会让它扣分太多。

上一篇:
下一篇: